马来西亚的航空航天与维修（MRO）产业

一架飞机可以在图卢兹或西雅图制造出来，但在它三十年的服役生涯中，总有某个时刻需要打开发动机、检查结构、更新航电——而马来西亚越来越希望，这些工作能在梳邦（Subang）或士乃（Senai）完成。比起任何一条组装线，正是这种取向，解释了这个国家航空航天业的整体形态。

马来西亚并不制造整机。它所建立起来的，是一个以服务与零部件为核心的生态系统：一个为全球机队提供维护、维修与大修，并加工进入这些飞机的复合材料、结构件和发动机部件的地方。2024年，这个生态系统创造了约251亿令吉营收，2025年据报为325亿令吉——这些数字使一个已提出十年之久的雄心，即到2030年建成一个约550亿令吉的产业，进入了可以争论的射程之内。

这个产业究竟由什么构成？

该领域通常被划分为几个子行业。它们规模并不相当，而这些差异恰恰说明了马来西亚在哪些方面强、在哪些方面薄弱。蓝图本身的框架（ISEAS 表1）列出了五个。

子行业	涵盖内容	马来西亚的地位
MRO	机身、发动机与部件的维护、维修与大修	核心；约54%的企业在此经营
航空制造	结构件、复合材料、发动机部件与零部件	一个强大的企业集群
系统集成	飞机系统与子系统的组装与集成	存在但较窄；本地含量推进的重点
工程与设计	设计、开发与工程服务	最薄弱的一环——整机级设计能力有限
教育与培训	技能、认证与劳动力发展	为其他四者所依赖的人才供给管道输送人才

在这些子行业中，马来西亚有240多家主要企业经营，其中约54%参与MRO。MRO的集中并非偶然：维修营收具有周期性、经常性的特点，较少受到新机订单大起大落的影响，而且它恰恰能锤炼一个国家在迈向设计之前所需的工程实力。

它规模有多大，又由谁在其中工作？

衡量该领域健康状况最清晰的单一指标是其从业人员，因为一个以维修与制造为主的经济体，其兴衰取决于熟练的双手。在这方面，马来西亚已经跑赢了自己的规划。

• 航空航天从业人员在2025年突破 35,000 名技术工人。
• 这超越了MAIB 2030蓝图设定的逾 32,000 个高收入岗位目标——早于2030年期限达成。
• 这些岗位横跨整条价值链：结构件与复合材料、发动机部件、航电，以及MRO。

营收也沿着相似的曲线攀升。2024年录得的251亿令吉，在2025年升至据报的325亿令吉——投资、贸易及工业部副部长沈志勤（Sim Tze Tzin）引述这一数字，认为它使约550亿令吉的2030年目标仍在可及范围内。投资也随之而来：据MIDA，2024年批准了9个航空航天项目，价值14亿令吉，其中71%的价值来自国际投资者。

这些工作在哪里进行？

马来西亚的航空航天活动集中在专门的园区，其中大多数环绕着机场或既有的工业基地。地理位置至关重要，因为MRO需要跑道，而航空制造需要熟练劳动力的密集度——马来西亚一直试图将两者布局在一起。

• 梳邦航空科技园（Subang Aerotech Park） 及周边的雪兰莪集群——马来西亚MRO历史上的核心。
• 吉隆坡国际机场航空城（KLIA Aeropolis）——环绕主要国际机场、以航空为锚点的开发区。
• 柔佛的 士乃机场航空园（Senai Airport Aviation Park） 与 努沙再也科技园（Nusajaya Tech Park）——发动机系统与部件制造的所在地。
• 吉打的 居林高科技园（Kulim Hi-Tech Park）——北部走廊的高价值制造。

国际知名企业为这些集群提供锚定——GKN Aerospace 在柔佛运营一座发动机系统设施，空中客车直升机（Airbus Helicopters）设有区域性据点——与之并存的还有本土企业，如UMW Aerospace、SME Aerospace 与 CTRM。

2030蓝图究竟承诺了什么？

马来西亚的航空航天目标置于两份相互重叠的文件之中——《马来西亚航空航天工业蓝图2030》与较新的《新工业大蓝图（NIMP）2030》——但主要数字是一致的。它们描绘了一个意图在十年内大致翻一番、同时向价值链上游攀升的产业。

指标	基线	目标（2030年）
产业营收	约325亿令吉（2025年）	552亿令吉
全球MRO市场份额	4%	5%
本地含量（系统集成）	50%（2025年）	70%
从业人员	35,000+（2025年，已超越目标）	32,000+ 个高收入岗位

营收与市场份额目标是仍在推进中的目标。本地含量目标——将系统集成子行业内的马来西亚制造份额从50%提升至70%——是更艰难的攀登，因为它直接施压于价值链中最薄弱的一环：整机级工程与集成。

一个蓬勃发展的产业，为何仍在大量进口？

增长的头条掩盖了一个结构性缺口。2024年，马来西亚出口了约57.4亿令吉的航空器与航天器，但进口了149亿令吉——贸易逆差约为91.6亿令吉。一个国家可以是繁忙的MRO与制造枢纽，却仍然购买远多于其出售的航空航天价值，因为利润率最高的工作——设计发动机、集成整机、拥有知识产权——发生在别处。

这才是系统集成本地含量目标的真正含义。它是一种尝试，要把每架飞机的更多全生命周期价值留在国内，而不是为此向海外付费。这些障碍对任何有志于航空航天的国家来说都不陌生：高端工程领域的人才缺口、薄弱的设计与开发能力、来自西方客户日益收紧的ESG与可持续性合规要求，以及——更近期的——美国新一轮对等关税的拖累；据ISEAS报道，对马来西亚而言，其在对美出口上为19%。

接下来会怎样

近期的故事是算术。营收正接近2030年的轨迹，从业人员目标已经达成，因此诚实的问题不再是马来西亚能否壮大这一领域，而是它能否改变其性质——从维修与加工飞机，转向设计与集成飞机。关注三件事：系统集成本地含量份额是否真的向70%上升，MRO份额是否从一个本身正在扩张的全球市场的4%提升至5%，以及随着本土设计能力的深化，贸易逆差是否收窄。如果这三者同步推进，550亿令吉将是一个下限，而非终点线。