马来西亚汽车工业：国产车、国家汽车政策（NAP）与电动车浪潮

大多数东南亚国家只是允许外国车企在本国组装汽车，仅此而已。马来西亚却做了更大胆、更不寻常的事：它决定这个国家应当拥有汽车本身。由那场豪赌诞生的两个品牌——Proton 与 Perodua——至今仍让马来西亚道路上每五辆新车中就有三辆以上是它们的产品。

这一选择由马哈迪·莫哈末（Mahathir Mohamad）首相在 1980 年代初做出，塑造了一个在 2024 年售出创纪录的 816,747 辆车、本地生产 790,347 辆，随后又在 2025 年推升至 820,752 辆销量历史新高的市场。它还催生了一台政策机器——国家汽车政策——如今它正面对一个与最初设立时截然不同的难题：不再是如何保护本土的引擎，而是如何为一个中国品牌正快速进入的市场推动电动化。

马来西亚为何会有国产车？

在 Proton 出现之前，日本制造商掌握着马来西亚汽车市场逾 70% 的份额，通过合资企业组装完全散件（CKD）套件。国内市场太小，任何一家都无法真正达到规模经济，整个行业本质上是披着外资外衣的进口替代。

国产车项目改变了游戏规则。1980 年为推动重工业而设立的马来西亚重工业机构（HICOM）成为载体。1983 年，它作为一家合资企业创立了国家汽车工业公司（Proton）：HICOM 占 70%，三菱商事与三菱汽车共占其余 30%，总资本 RM150 million。Proton 不只是一家公司；它是产业政策，旨在培育本地零部件制造商基础，并在新经济政策（NEP）下扩大土著（Bumiputera）在制造业中的参与。

第二个国产品牌于 1993 年问世。第二国家汽车工业公司（Perodua）作为围绕日本大发（Daihatsu）的合资企业成立，并从 1994 年起销售一款脱胎于大发 Mira 的紧凑型轿车。Perodua 终结了 Proton 近乎垄断的局面，随着时间推移，这家专注小型车的公司超越了它更年长的同胞，成为它至今仍保有的市场领导者。

Proton 与 Perodua 现在归谁所有？

所有权的故事，正是国产车理念与全球化交汇之处。Proton 于 2012 年 1 月从政府手中转入私营企业集团 DRB-HICOM，当时国家投资机构国库控股（Khazanah Nasional）以 RM1.29 billion 出售其约 43% 的控股股权。随后在 2017 年，DRB-HICOM 同意将 Proton 49.9% 的股权出售给中国浙江吉利控股集团：正式协议于 2017 年 6 月签署，交易于 2017 年 9 月 29 日完成，总额为 RM460.3 million。吉利的入股让一家中国车企首次在马来西亚站稳脚跟，并通过共享平台重振了 Proton 的车型阵容。

与此同时，Perodua 通过与大发的合作保留了其日本工程血统。结果形成了一种奇特的平衡：一个「国产」品牌如今系于一个中国伙伴，另一个则系于一个日本伙伴，而两者在政策与市场份额层面仍都算作马来西亚品牌。

2018 年，政府宣布了第三国产车项目，指定马来西亚公司 DreamEdge 为主导方。它并未像 Proton 与 Perodua 那样重塑市场。

如今这个行业有多大？

马来西亚的汽车市场以乘用车为主，这与东盟大多数商用车占比更高的国家不同。2024 年，它在销售与生产两方面都创下纪录，这得益于韧性十足的经济、处于十年低位 3.2% 的失业率，以及维持在 3% 的政策利率。销量随后在 2025 年再度微升，至 820,752 辆（+0.5%）的历史新高，连续第二年超过 800,000 辆。

指标（2024 年）	数字	较 2023 年变化
整体汽车销量（TIV）	816,747 辆	+2.1%
乘用车销量	747,180 辆	+3.9%
商用车销量	69,567 辆	−13.8%
整体汽车产量（TIP）	790,347 辆	+2.0%
国产品牌占 TIV 份额	62%	+2 个百分点
电气化车辆（xEV）销量	45,562 辆（占 TIV 5.6%）	+19%

资料来源：马来西亚汽车协会（Malaysian Automotive Association），《2024 年市场回顾》。

国产品牌升至整体行业销量的 62%，在乘用车领域内 Proton 与 Perodua 合计占 67.7%（505,689 辆）。商用车的下滑很大程度上是政策的副作用：2024 年 6 月取消柴油补贴使皮卡需求下降约 16%。

这个行业的结构性版图比这两个品牌更为广阔。截至 2015 年制造业普查，除了整车组装商本身，马来西亚共有 525 家汽车零部件公司，雇用约 49,677 人。正是这个供应商生态系统——而不仅仅是引擎盖上的车标——才是国家汽车政策一直试图保护和升级的对象。

国家汽车政策实际上做了什么？

NAP 是政府对该领域方向的周期性重置。它于 2006 年首次推出，2009 年修订，随后又更新为 NAP 2014，每一次迭代都在前一版基础上推进。现行版本 NAP 2020 由马哈迪·莫哈末首相于 2020 年 2 月 21 日在如今的投资、贸易及工业部（MITI）发布，作为 NAP 2014 的强化版。其措辞已从单纯捍卫国产车转向技术：发展下一代车辆（NxGV）生态系统、扩大移动即服务（MaaS），并让供应商具备工业 4.0 能力。它依托一种「定制化激励」机制，奖励投资价值、供应链本地化、技术转移、研发与出口，而非全面保护。

NAP 2020 如今自身也在接受检讨。MITI 曾表示中期检讨将于 2025 年底前完成，并在 2025 年 8 月设立了汽车杰出人士理事会（CAEP）来负责此事，以应对从内燃机向电动车的转变以及来自中国进口车的竞争浪潮。然而截至 2026 年年中，尚无经修订的 NAP 或最终检讨成果被正式公布或宪报颁布，评论者仍在敦促 MITI 更新政策。官员们已表明，未来政策将强调适用于纯电动、混合动力与增程式车辆的能效标准，而非选定单一动力技术——同时强调总体上并无废除汽车消费税的计划。

电动车是如何被推动的？

最直接的工具是税收。为把电动车组装引入本地，政府将激励措施设计为奖励本地生产：

• 完全进口（CBU）的电动车享有进口税与消费税豁免至 2025 年 12 月 31 日。财政部在其《2026 年财政展望》中确认这一期限未获延长，因此自 2026 年 1 月 1 日起，CBU 电动车重新须缴税（通常为 30%+10%+10%，或依 ACFTA 对中国原产车型为 5%+10%+10%）。
• 本地组装（CKD）的电动车其豁免维持至 2027 年 12 月 31 日，这两年的先发优势旨在使本地组装成为更便宜的长期路径。

需求信号已然可见。电气化车辆（纯电动车加混合动力车）在 2024 年达到市场的 5.6%，高于一年前的 4.8%，共 45,562 辆——其中纯电动车 14,766 辆、混合动力车 30,796 辆。仅纯电动车销量就跃升 45%，由新车型和新品牌驱动，尤其来自中国。MAA 预期电动车需求将在 2025 年全年保持强劲，正是因为 CBU 豁免在年底到期，制造了「趁现在买」的动力。

制约因素同样清晰。MAA 指出较发达州属之外充电桩有限，是更广泛普及的一大阻力，而即将到来的汽油补贴合理化可能会将需求重塑为更倾向高效车型。

接下来会怎样

近期的时间表由两个截止日期界定。第一，CBU 电动车关税豁免已于 2025 年底失效且未获延长，预计这一时刻会压缩一波进口电动车的购买潮，随后考验本地组装能否在 CKD 豁免于 2027 年结束前补上缺口。第二，NAP 2020 的中期检讨——在 CAEP 之下启动，却未在 2025 年底的目标期限内交付——最终将制定后续规则，可能围绕能效标准而非单一技术构建。

对追踪马来西亚经济的读者而言，值得关注的问题是：随着中国品牌规模扩张，国产品牌能否守住合计 62% 的份额；525 家规模的供应商基础能否为电池与电力电子重新装备转型；以及充电基础设施能否扩展到巴生谷（Klang Valley）以外。本文为 AI 辅助草稿；在据此做出购买或投资决策之前，请对照 MITI、MOF 与 MAA 的资料来源核实当前的税率及任何检讨后的政策。