为什么在马来西亚城市步行与骑脚车依然举步维艰

下午一点从巴生谷的一座轻快铁（LRT）站走出来，试着步行剩下的 500 米到你 的办公室。人行道很可能就这样在半路上、在一条排水沟旁戛然而止。而在你 走完那 500 米中的一百米之前，烈日很可能已经让这个问题变得毫无意义。

这种双重困境——惩罚任何步行者的酷热，以及从来就不是真正为他们而建的 基础设施——才是任何关于马来西亚城市步行与骑脚车话题的老实起点。

气候不是借口，而是一个设计问题

马来西亚的天气并非一时的不便。马来西亚气象局（MetMalaysia）描述的是 一种全年温暖且均匀的气候——全国大部分地区的年温差低于 2°C——而整个 西马半岛的平均相对湿度通常处于 80 多（百分比）的水平。没有一个凉爽的 季节可以期待。

这一点对设计很关键，因为它改变了「良好」的人行基础设施必须涵盖的内容。 一条在温带城市行得通的人行道，在这里仍可能失败——如果它没有连贯的 遮荫、没有遮蔽频繁暴雨的地方、也没有让人在过路口时避开烈日直射。酷热 与降雨不是边缘状况——它们是任何人行道或脚车道都必须围绕来建造的默认 条件。

数十年来以车为先的规划留下了明显的缺口

马来西亚的道路网络，以及其大部分郊区住宅，都是在私家车——后来是摩托 车——被当作规划假设、而非众多选项之一的那个时期扩张起来的。统计局 （DOSM）的《2024年基本设施调查报告》显示了这项假设最终落到何处：2024 年有 92.3% 的家庭拥有汽车，高于 2022 年的 89.9%；78.1% 拥有摩托车，高 于 75.4%。汽车与摩托车的拥有率都仍在上升，而非趋于平稳。

对任何在少数几个老城区之外步行过的人来说，这种假设带来的实际结果并不 均衡：一排店屋前有带盖的五脚基，接着是完全没有通道的缺口，再接下来是 一段所谓的「人行道」其实是与停放的汽车和摩托车共用的路肩。由于马来西 亚有 155 个地方政府（依据房屋及地方政府部（KPKT）辖下地方政府局 （JKT）的数据），每一个都各自套用自己版本的国家规划指南，最终形成的 网络往往读起来像是一堆拼凑的碎片，而不是一套系统——好的路段确实存在， 但彼此之间未必能可靠地连接起来。

这种拼凑状态也反映在安全数据上。交通部（MOT）自己的《大马道路死亡率 指数》将 2010 年至 2019 年间马来西亚 59% 的道路死亡归因于摩托车骑士， 相比之下轿车乘客只占 21%——这清楚提醒人们，无论是骑两轮车还是步行， 只要身处车身框架之外，在马来西亚的道路上就承受着真实的风险。

真正在改善的地方

这个缺口如今正被写进官方规划文件之中，而不只是在评论文章里被提及。 吉隆坡市政局（DBKL）已发布了自己的**《吉隆坡步行与脚车总蓝图 （2019-2028）》，连同配套的设计指南**，两者都列在 DBKL 的官方指南 网页上。一个首都城市拥有一份专门、具名的总蓝图，是为步行或骑脚车的人 而设——而不是被当作事后补充折进道路规划里——这本身就是这些网络最初 建造方式的一种转变。

更广泛地看，联邦城乡规划部门 PLANMalaysia 维护着全国性的规划指南与标 准，供地方政府参照，其中包括对人行道与脚车道的规定。国家指南所建议的 与某个特定市议会实际建造的之间存在的落差，正是上文所述的拼凑局面的来 源——但只要存在一份共同的参考文件，居民在新发展项目省略人行道时，就 有了可以指出的依据。

人们在评判这件事时常犯的错误

• **以为酷热本身就能解释低步行率。**气候让设计变得更难，而非不可能——遮荫、遮蔽与路线连贯性比气温本身更重要。
• **以一条街来评判整个国家。**乔治市一条有遮荫的五脚基，或吉隆坡一条新的脚车道，说明不了一个完全没有人行道的郊区市镇的情况；条件是按地方政府而异，而不是按州属而异。
• **把不断上升的汽车拥有率当作步行环境不重要的证据。**这更符合的解释是缺乏通往最近车站的安全「最后一里路」通道，而不是缺乏这方面的需求。

下一步

如果你在评估某个特定社区，最有用的检查方式不是该城市的总蓝图——而是 从最近的轨道交通站或巴士站到你实际要去的地方之间的最后 500 米，是否 全程都有连贯、有遮荫的人行道。若想进一步了解马来西亚人日常实际如何出 行，可参阅巴生谷轨道交通与 电召车监管。