汽车工业：普腾、第二国产车与国家汽车政策

像马来西亚这样规模的国家，鲜有从零打造汽车的先例。拥有两个本土品牌、停满全国大多数车道的更是凤毛麟角。驱车穿过任何一座马来西亚城镇，车流就在诉说一段刻意为之的工业政策：红绿灯前的一辆第二国产车Myvi，后面跟着一辆普腾Saga，两者都源自1980年代的一场豪赌——一个发展中经济体也能制造自己的汽车。

那场豪赌定义了马来西亚工业四十年。如今它正被改写——被中国资本、被本土巨头之间的一波整合，也被这场颠覆整个全球产业的电动车转型所改写。以下便是国产车计划如何演变成你今天所见市场的故事。

马来西亚当初为何要自己造车？

1980年代初，马来西亚还是一个出口锡、橡胶与棕油、寻求工业化的国家。一辆「马来西亚制造」汽车的构想，由时任首相马哈迪·莫哈末大力倡导，将其视为——无论字面还是象征意义上的——重工业、工程技术与民族自豪感的载体。

由此诞生的公司，国家汽车工业公司（Perusahaan Otomobil Nasional，即普腾/Proton），于1983年5月7日注册成立。它并未从白纸上设计一辆车，而是与三菱汽车合作，由后者提供设计支持及关键技术；1985年7月9日，第一辆搭载三菱引擎的普腾Saga驶下生产线。

Saga一经推出便成为国家象征。在对外国汽车课以高额进口与消费税的保护下，它迅速主导了平价车市场。多年来，购买一辆普腾不仅更便宜——税制结构使得大多数替代选择贵得离谱。

十年后，政府希望打造一个专注于最小、最平价车型的第二品牌。第二国家汽车公司（Perusahaan Otomobil Kedua，即第二国产车/Perodua）——字面意思即「第二国产车公司」——于1993年成立（其首座工厂于1993年8月1日启用），并于1994年开始营运，这次是与日本大发（Daihatsu）合作。其首款车型、小巧的Kancil于1994年8月29日推出，成为马来西亚人第一辆车的典型代表。

两个品牌建立在不同的逻辑之上。普腾志在成为全系列、以工程为主导的国家冠军企业，最终自行开发平台，并于1996年收购英国的莲花（Lotus）。第二国产车则始终专注于小型、可靠、源自大发、按成本定价的汽车——而随着时间推移，这种自律使它成为两者中商业上更为成功的一方。

普腾今天由谁持有？

普腾在2000年代及2010年代初期一直挣扎求存。质量问题、出口成绩单薄，加上贸易自由化下关税保护逐渐削弱，令它连年亏损、市场份额流失。2012年，企业集团DRB-HICOM收购了普腾。到2010年代中期，普腾显然需要一个财力雄厚的技术伙伴才能生存下去。

那位伙伴便是中国的浙江吉利控股（ZGH）——同时拥有沃尔沃汽车的集团。依据2017年6月23日签署、并于2017年9月完成的最终协议，吉利收购了普腾49.9%的股权，DRB-HICOM保留其余的多数股权。在同一笔交易中，吉利取得莲花51%的控股权，余下49%由Etika Automotive持有。

这笔交易重塑了普腾的工程体系。它得以使用吉利的产品、平台与技术；普腾的丹绒马林（Tanjung Malim）工厂被指定为吉利右驾车型的制造枢纽。这一转机在展厅中显现：普腾X70 SUV——由吉利博越换标而来——于2018年上市，重振了品牌命运，随后是X50及其他基于吉利的车型。

因此，对于「普腾还算国产车吗？」这个问题，诚实的答案是是也不是。它保留了名号、传承以及通过DRB-HICOM持有的马来西亚多数股权——但其汽车如今建立在中国工程之上，公司近半属于吉利。

	普腾	第二国产车
创立年份	1983	1993（1994年营运）
首款车型	Saga（1985）	Kancil（1994）
原技术伙伴	三菱汽车	大发
现外资伙伴	吉利（49.9%）	大发（技术）
马来西亚控制方	DRB-HICOM（多数股权）	UMW／森那美、MBM、PNB
市场定位	全系列、工程主导	小型、平价汽车

第二国产车由谁持有？

第二国产车的股权结构较为分散。它一直是马来西亚企业与其日本技术伙伴之间的合资企业，没有单一主导股东。其最大股东是UMW，持股38%；其他股东包括MBM Resources、大发汽车（Daihatsu Motor）（技术伙伴）、国民投资机构（Perbadanan Nasional Berhad，PNB）以及日本的三井（Mitsui）。确切的少数股权百分比未获权威公开来源证实，采信前应先加以核实。

大发提供平台及大部分工程；广受欢迎的Myvi、Bezza、Axia与Ativa都源自大发。但第二国产车刻意建立了本地制造、供应商与研发能力，其汽车拥有很高的本地成分。

最重要的近期变化发生在上一层。UMW控股（UMW Holdings），第二国产车的最大股东，本身被森那美（Sime Darby）收购。森那美于2023年12月13日以35.74亿令吉完成收购UMW 61.18%股权，随后在2024年通过强制性全面收购要约买下其余股份。由于UMW还持有UMW丰田汽车（UMW Toyota Motor）51%股权，此次收购将第二国产车与丰田一并纳入森那美的版图——森那美旗下已包括宝马、福特、现代、保时捷等品牌——从而缔造了马来西亚最大的汽车集团。

结果是：第二国产车仍作为独立的国产品牌运营，但其股权脉络如今向上延伸至森那美——一家马来西亚蓝筹企业集团。

国产品牌在市场上有多大？

主导地位。2024年，马来西亚以816,747辆的销量（全行业总量）创下纪录，比2023年增长2.1%。其中，乘用车为747,180辆，商用车为69,567辆。

在这一创纪录的市场中，普腾与第二国产车合计售出505,689辆——约占全行业总销量的62%、全部乘用车的67.7%。换言之，马来西亚每买三辆新车，就有两辆是国产品牌。第二国产车一直是单一销量最高的品牌；普腾通常排名第二或第三。

这种主导地位并非纯粹关乎质量或品味，而是数十年关税与消费税政策的遗产——这些政策在结构上使国产车更便宜，再加上品牌此后凭实力赢得的真正优势：密集的服务网络、低廉的使用成本以及强劲的转售价值。

国家汽车政策究竟起什么作用？

马来西亚不会把汽车行业交给市场自行运作。通过国际贸易及工业部（MITI），它定期发布国家汽车政策（NAP），为该行业设定方向——从投资激励到国家想要制造的车型种类。

这项政策历经数个版本（2006、2009、2014及2020年）演进。较早的几版NAP倚重对国产车的保护；随着时间推移，重心转向竞争力、出口与更清洁的车辆。2014年NAP设定了将马来西亚打造为区域**节能车（EEV）**枢纽的目标。

现行的2020年NAP于2020年2月推出，围绕三个新的重点领域重新构建其抱负：

1. 次世代车辆（NxGV）——配备更高自动化水平的节能车辆，将马来西亚定位为区域开发枢纽。
2. 出行即服务（MaaS）——扩大国内在网约车、互联及共享出行服务方面的参与。
3. 工业4.0（IR4.0）——贯穿整个汽车价值链的智能、数字化制造。

MIDA将2020年NAP描述为一项指导性政策，用以协调政府与私营部门的努力，将马来西亚转型为汽车研发、制造与可持续发展技术的区域中心。值得注意的是，公布的政策更偏向方向性而非数字化——这是一些分析师在推出时批评的一点，因为它设定的是宽泛的推动方向，而非硬性、有明确期限的目标。

作为规模的参照，据MIDA数据，马来西亚在2019年生产了571,632辆机动车（534,115辆乘用车与37,517辆商用车）——这正是2020年NAP意在壮大与现代化的工业基础。

转向电动车如何改变格局？

缓慢，然后骤然。多年来，电动车在马来西亚销量中不过是一个可忽略的零头。政府的应对是以税务激励来鼓励电动车普及与本地组装：

• 完全进口（CBU）的电动车在《2023年财政预算案》设定的时间表下，享有进口税与消费税豁免，直至2025年12月31日。
• 本地组装（CKD）的电动车享有消费税与销售税豁免，直至2027年12月31日——这是刻意推动在马来西亚制造电动车而非进口的举措。

《2026年财政预算案》没有延长CBU激励：财政部的《2026年财政展望》确认自2026年起取消对完全组装（CBU）电动车的消费税豁免。因此，CBU豁免已于2026年1月1日失效——进口电动车如今面临约30%的进口税（视自贸协定而定）、10%的消费税及10%的销售税——而CKD豁免仍有效，直至2027年12月31日。

这些激励措施，再加上大批价格具竞争力的中国车型涌入，扭转了局面。2024年，电气化车辆（xEV）达到市场的5.6%（高于2023年的4.8%）——共45,562辆，其中包括14,766辆纯电动车与30,796辆混合动力车，电气化车辆总销量同比增长约19%。

象征意义最重大的举措来自国产品牌本身：

• 普腾e.MAS 7——于2024年12月16日由首相安华·依布拉欣推介，被称为「公司及国家的第一辆电动车」。这是一款基于吉利、建立在全球模块化架构（GMA）平台上的SUV，起价10万9,800令吉（Prime版）至12万3,800令吉（Premium版），WLTP续航345至410公里，并获得东盟NCAP五星评级。
• 第二国产车QV-E——于2025年12月1日推出，被第二国产车称为马来西亚首款本土研发纯电动车。定价8万令吉（不含电池），在一个全新平台上以8亿令吉的成本研发，采用52.5千瓦时磷酸铁锂电池，续航最高达445公里，并引入「电池即服务（Battery-as-a-Service）」模式，即车身与电池分开出售。

这两款电动车捕捉了国产品牌各自的双重性格。普腾的是一款换标、源自吉利、快速推向市场的进口产品。第二国产车的则是一项较慢、较贵但刻意本土化的努力，被定位为一座工业能力的里程碑，而不仅仅是一款产品。

购车者或观察者该如何看待这一切？

一个简单的决策框架：

• **若你想要最便宜、最经济的国产车：**第二国产车仍是价值标杆——小巧、可靠、使用成本低、转售价值强。
• **若你想以同样的钱买到更大的车、更多配置与SUV造型：**普腾基于吉利的X系列及轿车在配备上竞争激烈。
• **若你想以国产品牌的预算走向电动化：**第二国产车QV-E（8万令吉起，电池另计）价格低于普腾e.MAS 7（10万9,800令吉起）——但在决定前，请先了解充电便利性、电池订阅条款与真实续航。
• **若你在观察这个行业：**故事的主线是整合（森那美-UMW）、外资工程（普腾中的吉利、第二国产车中的大发），以及一场由政策驱动、激励措施有时限的电动车转型。

应避免的常见错误

• **以为「国产车」意味着完全马来西亚制造。**普腾49.9%属吉利；第二国产车的技术源自大发。国产品牌并不等于国产工程。
• **混淆普腾与第二国产车的持有者。**DRB-HICOM（连同吉利）控制普腾；UMW／森那美是第二国产车的最大股东。它们是各自独立的企业家族。
• **把电动车税务优惠当作永久性的。**CBU与CKD豁免都有时限，且已多次变动；一辆电动车的上路价格在很大程度上取决于你在哪个时间窗口内购买。
• **把2020年NAP读作一套硬性目标。**它是一个方向性框架（NxGV、MaaS、IR4.0），而非一张有保证的数字表。
• **忽视电池模式。**第二国产车QV-E的价格不含电池，电池通过订阅出售——因此8万令吉的标价并非拥车的全部成本。

接下来会怎样

关注三件事。第一，电动车激励：CBU进口豁免已于2026年1月1日失效，而马来西亚是否会在CKD税务优惠于2027年12月31日到期前将其延长或替换，将决定哪些电动车负担得起、又在哪里制造。第二，本地电动车产量：第二国产车计划将QV-E产量从每月约500辆提升至2026年第三季度的每月3,000辆，以及普腾在本地组装电动车的举动，将检验国产品牌能否以国产车的价格制造电动车。第三，整合与竞争：随着森那美如今坐拥第二国产车与丰田，加上中国品牌大力进军市场，国产品牌一直享有的舒适三分之二份额已不再有保证。

至于底层数据，主要来源为政策方面的MITI与MIDA、股权与产品方面的DRB-HICOM及各车厂自身的公告，以及销量方面的马来西亚汽车协会年度市场回顾——均于下方链接。