Industri Automotif: Proton, Perodua dan Dasar Kereta Nasional

Sedikit sekali negara sebesar Malaysia yang pernah cuba membina kereta dari awal. Lebih sedikit lagi yang mempunyai dua jenama buatan sendiri terparkir di kebanyakan laman rumah negara. Pandu melalui mana-mana pekan di Malaysia dan lalu lintasnya menceritakan kisah dasar perindustrian yang sengaja dirancang: sebuah Perodua Myvi di lampu isyarat, sebuah Proton Saga di belakangnya, kedua-duanya berketurunan daripada pertaruhan 1980-an bahawa sebuah ekonomi membangun mampu mengeluarkan automobilnya sendiri.

Pertaruhan itu mentakrifkan industri Malaysia selama empat dekad. Hari ini ia sedang ditulis semula — oleh modal China, oleh gelombang penyatuan dalam kalangan gergasi tempatan, dan oleh peralihan kepada kenderaan elektrik yang menggegarkan seluruh industri global. Inilah bagaimana projek kereta nasional menjadi pasaran yang anda lihat sekarang.

Mengapa Malaysia membina keretanya sendiri pada mulanya?

Pada awal 1980-an, Malaysia ialah pengeksport bijih timah, getah dan minyak sawit yang sedang mencari jalan untuk membangunkan industri. Idea kereta “Buatan Malaysia” diperjuangkan oleh Perdana Menteri ketika itu, Mahathir Mohamad, sebagai wahana — secara literal dan kiasan — untuk industri berat, kemahiran kejuruteraan dan maruah negara.

Syarikat yang terhasil, Perusahaan Otomobil Nasional (Proton), diperbadankan pada 7 Mei 1983. Ia tidak mereka bentuk kereta dari helaian kosong. Sebaliknya ia berkongsi dengan Mitsubishi Motors, yang membekalkan sokongan reka bentuk dan teknologi kritikal, dan pada 9 Julai 1985 Proton Saga pertama keluar dari barisan pengeluaran, dikuasakan oleh enjin Mitsubishi.

Saga menjadi simbol nasional dengan serta-merta. Dilindungi oleh duti import dan eksais yang tinggi ke atas kereta asing, ia dengan pantas menguasai segmen pasaran mampu milik. Selama bertahun-tahun, membeli Proton bukan sahaja lebih murah — struktur cukai menjadikan kebanyakan pilihan alternatif jauh lebih mahal.

Sedekad kemudian kerajaan mahukan jenama kedua yang tertumpu pada kereta terkecil dan paling mampu milik. Perusahaan Otomobil Kedua (Perodua) — secara literal “Syarikat Kereta Nasional Kedua” — ditubuhkan pada 1993 (kilang pertamanya dibuka pada 1 Ogos 1993) dan memulakan operasi pada 1994, kali ini berkongsi dengan Daihatsu dari Jepun. Model pertamanya, Kancil yang mungil, dilancarkan pada 29 Ogos 1994 dan menjadi lambang kereta pertama rakyat Malaysia.

Kedua-dua jenama dibina atas logik yang berbeza. Proton berhasrat menjadi juara nasional pelbagai julat yang dipimpin kejuruteraan, akhirnya membangunkan platformnya sendiri dan membeli Lotus dari Britain pada 1996. Perodua kekal tertumpu secara sempit pada kereta kecil, boleh diharap, berasaskan Daihatsu yang dibina mengikut harga — dan, dari masa ke masa, disiplin itu menjadikannya lebih berjaya dari segi komersial berbanding Proton.

Siapa pemilik Proton hari ini?

Proton mengharungi tahun 2000-an dan awal 2010-an dengan susah payah. Masalah kualiti, kejayaan eksport yang tipis dan hakisan perlahan perlindungan tarif di bawah liberalisasi perdagangan menyebabkannya rugi wang dan bahagian pasaran. Pada 2012 konglomerat DRB-HICOM membeli Proton. Menjelang pertengahan 2010-an jelas Proton memerlukan rakan teknologi berpoket dalam untuk terus hidup.

Rakan itu ialah Zhejiang Geely Holding (ZGH) dari China — kumpulan yang juga memiliki Volvo Cars. Di bawah perjanjian muktamad yang ditandatangani pada 23 Jun 2017 dan diselesaikan pada September 2017, Geely memperoleh kepentingan ekuiti 49.9% dalam Proton, dengan DRB-HICOM mengekalkan baki majoriti. Dalam urus niaga yang sama, Geely mengambil kepentingan kawalan 51% dalam Lotus, dengan Etika Automotive memegang baki 49%.

Perjanjian itu membentuk semula kejuruteraan Proton. Ia mendapat akses kepada produk, platform dan teknologi Geely; kilang Proton di Tanjung Malim ditetapkan sebagai hab pembuatan untuk model pandu kanan Geely. Pemulihan itu terlihat di bilik pameran: SUV Proton X70, sebuah Geely Boyue yang dijenamakan semula, dilancarkan pada 2018 dan menghidupkan semula nasib jenama itu, diikuti X50 dan model-model berasaskan Geely yang lain.

Jadi jawapan jujur kepada “adakah Proton masih kereta nasional?” ialah ya dan tidak. Ia mengekalkan nama, warisan dan pemilikan majoriti Malaysia melalui DRB-HICOM — tetapi keretanya kini dibina atas kejuruteraan China, dan hampir separuh syarikat itu milik Geely.

	Proton	Perodua
Ditubuhkan	1983	1993 (operasi 1994)
Model pertama	Saga (1985)	Kancil (1994)
Rakan teknologi asal	Mitsubishi Motors	Daihatsu
Rakan asing semasa	Geely (49.9%)	Daihatsu (teknologi)
Kawalan Malaysia	DRB-HICOM (majoriti)	UMW / Sime Darby, MBM, PNB
Kedudukan	Pelbagai julat, dipimpin kejuruteraan	Kereta kecil, mampu milik

Siapa pemilik Perodua?

Struktur Perodua lebih tersebar. Ia sentiasa menjadi usaha sama antara syarikat korporat Malaysia dan rakan teknologi Jepunnya, tanpa satu pemilik dominan tunggal. Pemegang saham terbesarnya ialah UMW, yang memegang kepentingan 38%; pemegang saham lain termasuk MBM Resources, Daihatsu Motor (rakan teknologi), Perbadanan Nasional Berhad (PNB) dan Mitsui dari Jepun. Peratusan minoriti yang tepat tidak disahkan oleh sumber awam berautoriti dan perlu disahkan sebelum dijadikan pegangan.

Daihatsu membekalkan platform dan sebahagian besar kejuruteraan; Myvi, Bezza, Axia dan Ativa yang popular semuanya berasaskan Daihatsu. Namun Perodua sengaja membina kapasiti pembuatan, vendor dan R&D tempatan, dan keretanya membawa kandungan tempatan yang tinggi.

Perubahan terkini paling penting berlaku satu peringkat di atas. UMW Holdings, pemegang saham terbesar Perodua, telah pun diambil alih oleh Sime Darby. Sime Darby menyelesaikan pembelian kepentingan 61.18% dalam UMW bernilai RM3.574 bilion pada 13 Disember 2023, kemudian mengumpul baki saham melalui tawaran am mandatori pada 2024. Oleh sebab UMW juga memegang 51% UMW Toyota Motor, pengambilalihan itu melipat kedua-dua Perodua dan Toyota ke dalam portfolio Sime Darby — yang telah pun merangkumi BMW, Ford, Hyundai, Porsche dan lain-lain — mewujudkan kumpulan automotif terbesar Malaysia.

Kesimpulannya: Perodua masih dijalankan sebagai jenama nasional bebas, tetapi pokok pemilikannya kini menjulur ke atas melalui Sime Darby, sebuah konglomerat blue-chip Malaysia.

Sebesar mana jenama nasional dalam pasaran?

Dominan. Pada 2024, Malaysia mencipta rekod dengan 816,747 kenderaan dijual (jumlah volum industri), meningkat 2.1% berbanding 2023. Daripada itu, kereta penumpang ialah 747,180 unit dan kenderaan komersial 69,567.

Dalam pasaran rekod itu, Proton dan Perodua menjual gabungan 505,689 unit — kira-kira 62% daripada jumlah volum industri dan 67.7% daripada semua kenderaan penumpang. Dengan kata lain, dua daripada setiap tiga kereta baharu yang dibeli di Malaysia ialah jenama nasional. Perodua secara konsisten ialah jenama tunggal paling laris; Proton biasanya berada di tempat kedua atau ketiga.

Dominasi ini bukan semata-mata soal kualiti atau citarasa. Ia ialah warisan dasar tarif dan eksais selama berdekad yang menjadikan kereta nasional lebih murah secara struktur, digabungkan dengan kekuatan sebenar — rangkaian servis yang padat, kos berjalan yang rendah dan nilai jualan semula yang kukuh — yang telah diperoleh jenama-jenama itu sejak itu.

Apa sebenarnya yang dilakukan oleh Dasar Automotif Nasional?

Malaysia tidak membiarkan industri kereta kepada pasaran. Melalui Kementerian Pelaburan, Perdagangan dan Industri (MITI), ia secara berkala mengeluarkan Dasar Automotif Nasional (NAP) yang menetapkan hala tuju sektor — daripada insentif pelaburan hingga jenis kenderaan yang negara mahu bina.

Dasar ini telah berkembang melalui beberapa edisi (2006, 2009, 2014 dan 2020). NAP terdahulu bergantung pada perlindungan untuk kereta nasional; dari masa ke masa penekanan beralih ke arah daya saing, eksport dan kenderaan lebih bersih. NAP 2014 menetapkan matlamat menjadikan Malaysia hab serantau Kenderaan Cekap Tenaga (EEV).

NAP 2020 semasa, dilancarkan pada Februari 2020, merangka semula hasrat itu di sekitar tiga bidang tumpuan baharu:

1. Kenderaan Generasi Akan Datang (NxGV) — kenderaan cekap tenaga yang dilengkapi tahap automasi lebih tinggi, dengan Malaysia diposisikan sebagai hab pembangunan serantau.
2. Mobiliti sebagai Perkhidmatan (MaaS) — mengembangkan penyertaan domestik dalam perkhidmatan e-hailing, mobiliti terhubung dan mobiliti berkongsi.
3. Industri 4.0 (IR4.0) — pembuatan pintar dan digital merentasi rantaian nilai automotif.

MIDA menggambarkan NAP 2020 sebagai dasar panduan untuk menyelaraskan usaha kerajaan dan sektor swasta bagi mentransformasi Malaysia menjadi pusat serantau untuk R&D automotif, pembuatan dan teknologi pembangunan mampan. Yang ketara, dasar yang diterbitkan lebih bersifat arah tuju berbanding berangka — satu perkara yang dikritik sesetengah penganalisis semasa pelancaran, kerana ia menetapkan hala tuju luas dan bukannya sasaran keras bertarikh.

Untuk konteks skala, Malaysia mengeluarkan 571,632 kenderaan bermotor pada 2019 (534,115 penumpang dan 37,517 komersial), menurut MIDA — asas industri yang NAP 2020 bertujuan untuk kembangkan dan modenkan.

Bagaimana peralihan kepada kenderaan elektrik mengubah keadaan?

Perlahan-lahan, kemudian tiba-tiba. Selama bertahun-tahun EV hanyalah angka kecil dalam jualan Malaysia. Respons kerajaan ialah insentif cukai untuk menggalakkan kedua-dua penggunaan EV dan pemasangan tempatan:

• EV import penuh (CBU) dikecualikan daripada duti import dan eksais sehingga 31 Disember 2025, di bawah garis masa yang ditetapkan dalam Belanjawan 2023.
• EV pasangan tempatan (CKD) menerima pengecualian duti eksais dan cukai jualan sehingga 31 Disember 2027 — dorongan sengaja ke arah membina EV di Malaysia dan bukannya mengimportnya.

Belanjawan 2026 tidak melanjutkan insentif CBU: Tinjauan Fiskal 2026 Kementerian Kewangan mengesahkan pemansuhan pengecualian duti eksais ke atas EV yang siap dipasang dari 2026. Akibatnya, pengecualian CBU tamat pada 1 Januari 2026 — EV import kini dikenakan kira-kira 30% duti import (bergantung FTA), 10% duti eksais dan 10% cukai jualan — manakala pengecualian CKD kekal berkuat kuasa sehingga 31 Disember 2027.

Insentif itu, ditambah kebanjiran model China berharga kompetitif, menggerakkan keadaan. Pada 2024, kenderaan berelektrik (xEV) mencapai 5.6% pasaran (naik daripada 4.8% pada 2023) — 45,562 unit, terdiri daripada 14,766 EV bateri dan 30,796 hibrid, dengan jumlah jualan kenderaan berelektrik naik kira-kira 19% tahun ke tahun.

Langkah paling penting dari segi simbolik datang daripada jenama nasional itu sendiri:

• Proton e.MAS 7 — dilancarkan pada 16 Disember 2024 oleh Perdana Menteri Anwar Ibrahim sebagai “kenderaan elektrik pertama syarikat dan negara.” Sebuah SUV berasaskan Geely yang dibina atas platform Global Modular Architecture (GMA), ia berharga dari RM109,800 (Prime) hingga RM123,800 (Premium), dengan julat WLTP 345-410 km dan penarafan 5-Bintang ASEAN NCAP.
• Perodua QV-E — dilancarkan pada 1 Disember 2025, digambarkan oleh Perodua sebagai EV bateri buatan tempatan pertama Malaysia. Berharga RM80,000 (tidak termasuk bateri), ia dibangunkan dengan kos RM800 juta atas platform baharu sepenuhnya, menggunakan bateri litium-ferum-fosfat 52.5 kWh dengan julat sehingga 445 km, dan memperkenalkan model “Battery-as-a-Service” yang mana badan kereta dijual berasingan daripada bateri.

Kedua-dua EV itu menangkap keperibadian bercabang jenama nasional. Milik Proton ialah import berjenama semula, berasaskan Geely yang dibawa ke pasaran dengan pantas. Milik Perodua ialah usaha yang lebih perlahan, lebih mahal tetapi sengaja dibuat tempatan, diposisikan sebagai pencapaian keupayaan industri dan bukan sekadar produk.

Bagaimana seorang pembeli atau pemerhati patut memikirkan semua ini?

Rangka keputusan mudah:

• Jika anda mahu kereta nasional termurah dan paling jimat: Perodua kekal sebagai penanda aras nilai — kecil, boleh diharap, murah dijalankan, jualan semula kukuh.
• Jika anda mahu lebih banyak kereta, lebih banyak ciri dan gaya SUV untuk wang yang sama: siri-X berasaskan Geely dan sedan Proton bersaing kuat dari segi kelengkapan.
• Jika anda mahu beralih ke elektrik dengan bajet jenama nasional: Perodua QV-E (dari RM80,000, bateri berasingan) lebih murah daripada Proton e.MAS 7 (dari RM109,800) — tetapi semak akses pengecasan, syarat langganan bateri dan julat dunia sebenar sebelum membuat keputusan.
• Jika anda memerhati industri: kisahnya ialah penyatuan (Sime Darby-UMW), kejuruteraan asing (Geely dalam Proton, Daihatsu dalam Perodua) dan peralihan EV dipacu dasar yang insentifnya terhad masa.

Kesilapan lazim yang perlu dielakkan

• Menganggap “kereta nasional” bermakna sepenuhnya Malaysia. Proton dimiliki 49.9% oleh Geely; teknologi Perodua ialah milik Daihatsu. Penjenamaan nasional tidak sama dengan kejuruteraan nasional.
• Mengelirukan pemilik Proton dengan pemilik Perodua. DRB-HICOM (bersama Geely) mengawal Proton; UMW/Sime Darby ialah pemegang saham Perodua terbesar. Mereka ialah keluarga korporat yang berasingan.
• Menganggap pelepasan cukai EV kekal. Pengecualian CBU dan CKD terhad masa dan telah berulang kali berubah; harga di atas jalan sesebuah EV banyak bergantung pada tempoh mana anda membelinya.
• Membaca NAP 2020 sebagai satu set sasaran keras. Ia ialah rangka kerja arah tuju (NxGV, MaaS, IR4.0), bukan jadual angka terjamin.
• Mengabaikan model bateri. Harga QV-E Perodua tidak termasuk bateri, dijual melalui langganan — jadi harga utama RM80,000 bukanlah kos pemilikan penuh.

Apa yang akan datang

Perhati tiga perkara. Pertama, insentif EV: pengecualian import CBU sudah tamat pada 1 Januari 2026, dan sama ada Malaysia melanjutkan atau menggantikan pelepasan cukai CKD sebelum ia luput pada 31 Disember 2027 akan membentuk EV mana yang mampu milik dan di mana ia dibina. Kedua, volum EV tempatan: rancangan Perodua untuk menskalakan pengeluaran QV-E daripada sekitar 500 unit sebulan ke arah 3,000 unit sebulan menjelang Q3 2026, dan langkah Proton untuk memasang EV secara tempatan, akan menguji sama ada jenama nasional mampu membuat kereta elektrik pada harga kereta nasional. Ketiga, penyatuan dan persaingan: dengan Sime Darby kini berada di puncak Perodua dan Toyota, dan jenama China menolak kuat ke dalam pasaran, bahagian dua pertiga yang selesa dinikmati jenama nasional tidak lagi terjamin.

Untuk angka asas, sumber utama ialah MITI dan MIDA untuk dasar, DRB-HICOM dan pengumuman pengeluar kereta sendiri untuk pemilikan dan produk, dan tinjauan pasaran tahunan Persatuan Automotif Malaysia untuk jualan — semuanya dipautkan di bawah.