Industri Automotif Malaysia: Kereta Nasional, DKN dan Dorongan EV

Kebanyakan negara Asia Tenggara membiarkan pengeluar kereta asing memasang di tanah mereka dan berhenti di situ sahaja. Malaysia melakukan sesuatu yang lebih berani dan lebih pelik: ia memutuskan bahawa negara harus memiliki kereta itu sendiri. Dua lambang yang lahir daripada pertaruhan itu, Proton dan Perodua, masih meletakkan lebih daripada tiga dalam setiap lima kereta baharu di jalan raya Malaysia hari ini.

Pilihan itu, yang dibuat pada awal 1980-an di bawah Perdana Menteri Mahathir Mohamad, membentuk pasaran yang pada 2024 menjual rekod 816,747 kenderaan dan membina 790,347 daripadanya di dalam negara, dan kemudian meneruskan ke paras tertinggi sepanjang masa yang baharu sebanyak 820,752 unit terjual pada 2025. Ia juga mewujudkan sebuah jentera dasar, Dasar Automotif Negara, yang kini bergelut dengan soalan yang sangat berbeza daripada yang ia dibina untuk: bukan bagaimana untuk melindungi enjin buatan tempatan, tetapi bagaimana untuk mengelektrikkan pasaran yang dimasuki jenama China dengan pantas.

Mengapa Malaysia mempunyai kereta nasional sama sekali?

Sebelum Proton, pengeluar Jepun menguasai lebih daripada 70% pasaran kenderaan Malaysia, memasang kit pasang siap sepenuhnya (CKD) melalui usaha sama. Pasaran domestik terlalu kecil untuk mana-mana daripada mereka mencapai ekonomi bidangan sebenar, dan industri itu pada asasnya penggantian import dengan wajah asing.

Projek kereta nasional mengubah syarat-syaratnya. Perbadanan Industri Berat Malaysia (HICOM), yang ditubuhkan pada 1980 untuk menggalakkan industri berat, menjadi wadahnya. Pada 1983 ia menubuhkan Perusahaan Otomobil Nasional (Proton) sebagai usaha sama: HICOM mengambil 70% dan Mitsubishi Corporation serta Mitsubishi Motors mengambil baki 30%, atas jumlah modal RM150 juta. Proton lebih daripada sebuah syarikat; ia adalah dasar industri, bertujuan menyemai asas pengeluar alat ganti tempatan dan mengembangkan penyertaan Bumiputera dalam pembuatan di bawah Dasar Ekonomi Baru.

Sebuah lambang nasional kedua menyusul pada 1993. Perusahaan Otomobil Kedua (Perodua) ditubuhkan sebagai usaha sama yang dibina di sekitar Daihatsu dari Jepun, dan dari 1994 ia menjual sebuah kereta padat yang diterbitkan daripada Daihatsu Mira. Perodua menamatkan hampir-monopoli Proton, dan lama-kelamaan pakar kereta lebih kecil itu memintas rakan sulungnya untuk menjadi peneraju pasaran yang masih dikekalkannya.

Siapa pemilik Proton dan Perodua sekarang?

Kisah pemilikan ialah tempat idea kereta nasional bertemu globalisasi. Proton berpindah daripada tangan kerajaan kepada DRB-HICOM, sebuah konglomerat swasta, pada Januari 2012, apabila lengan pelaburan negara Khazanah Nasional menjual pegangan kawalannya kira-kira 43% dengan harga RM1.29 bilion. Kemudian pada 2017, DRB-HICOM bersetuju untuk menjual 49.9% ekuiti Proton kepada Zhejiang Geely Holding Group dari China: perjanjian muktamad ditandatangani pada Jun 2017 dan jualan dimuktamadkan pada 29 September 2017, dengan jumlah RM460.3 juta. Pegangan Geely memberikan pengeluar kereta China tapak pijak serius pertamanya di Malaysia dan, melalui platform yang dikongsi, menghidupkan semula barisan model Proton.

Perodua, sementara itu, mengekalkan akar kejuruteraan Jepunnya melalui perkongsian Daihatsu. Hasilnya ialah keseimbangan yang aneh: satu jenama “nasional” kini disandarkan kepada rakan kongsi China, satu lagi kepada rakan kongsi Jepun, kedua-duanya masih dikira sebagai jenama Malaysia untuk tujuan dasar dan bahagian pasaran.

Pada 2018 kerajaan mengumumkan Projek Kereta Nasional Ketiga, melantik firma Malaysia DreamEdge sebagai penambat. Ia tidak membentuk semula pasaran seperti yang dilakukan Proton dan Perodua.

Berapa besar industri ini hari ini?

Pasaran kereta Malaysia dikuasai oleh kereta penumpang, tidak seperti kebanyakan ASEAN di mana kenderaan komersial membawa bahagian yang lebih besar. Pada 2024 ia mencapai paras tertinggi rekod dari segi jualan dan pengeluaran, dibantu oleh ekonomi yang berdaya tahan, kadar pengangguran pada paras terendah sedekad iaitu 3.2%, dan kadar dasar yang dikekalkan pada 3%. Jualan kemudiannya menghampiri lebih tinggi lagi pada 2025, kepada paras tertinggi sepanjang masa iaitu 820,752 unit (+0.5%), tahun kedua berturut-turut melebihi 800,000.

Ukuran (2024)	Angka	Perubahan berbanding 2023
Jumlah jualan kenderaan (TIV)	816,747 unit	+2.1%
Kenderaan penumpang terjual	747,180 unit	+3.9%
Kenderaan komersial terjual	69,567 unit	−13.8%
Jumlah kenderaan dikeluarkan (TIP)	790,347 unit	+2.0%
Bahagian jenama nasional daripada TIV	62%	+2 mata
Jualan kenderaan elektrik (xEV)	45,562 unit (5.6% daripada TIV)	+19%

Sumber: Persatuan Automotif Malaysia, Market Review 2024.

Jenama nasional meningkat kepada 62% daripada jumlah keseluruhan industri, dan dalam segmen kereta penumpang Proton dan Perodua bersama-sama memegang 67.7% (505,689 unit). Kejatuhan kenderaan komersial sebahagian besarnya adalah kesan sampingan dasar: penyingkiran subsidi diesel pada Jun 2024 memotong permintaan pikap sebanyak kira-kira 16%.

Jejak struktur industri ini lebih luas daripada dua jenama itu. Setakat banci pembuatan 2015, Malaysia mengira 525 syarikat alat ganti automotif yang menggaji kira-kira 49,677 orang, sebagai tambahan kepada pemasang kenderaan itu sendiri. Ekosistem pembekal itu — bukan hanya lambang di atas bonet — adalah apa yang sentiasa cuba dilindungi dan dinaik taraf oleh Dasar Automotif Negara.

Apakah sebenarnya yang dilakukan oleh Dasar Automotif Negara?

DKN ialah penetapan semula berkala kerajaan terhadap arah tuju sektor ini. Ia pertama kali diperkenalkan pada 2006, disemak pada 2009, dan dikemas kini semula sebagai NAP 2014, setiap lelaran membina yang sebelumnya. Edisi semasa, NAP 2020, dilancarkan pada 21 Februari 2020 oleh Perdana Menteri Mahathir Mohamad di apa yang kini dikenali sebagai Kementerian Pelaburan, Perdagangan dan Industri (MITI), sebagai penambahbaikan NAP 2014. Bahasanya beralih daripada sekadar mempertahankan kereta nasional ke arah teknologi: membangunkan ekosistem Kenderaan Generasi Akan Datang (NxGV), mengembangkan Mobiliti-sebagai-Perkhidmatan (MaaS), dan melengkapkan pembekal dengan keupayaan Industri 4.0. Ia bergantung pada mekanisme “insentif tersuai” yang memberi ganjaran kepada nilai pelaburan, penyetempatan rantaian bekalan, pemindahan teknologi, R&D dan eksport dan bukannya perlindungan menyeluruh.

NAP 2020 kini sendiri sedang dalam semakan. MITI telah menyatakan bahawa semakan pertengahan tempoh akan disampaikan menjelang akhir 2025 dan, pada Ogos 2025, menubuhkan Majlis Tokoh Automotif Terkemuka (CAEP) untuk menjalankannya, menangani peralihan daripada enjin pembakaran kepada EV dan gelombang persaingan daripada import China. Namun, setakat pertengahan 2026, tiada NAP yang disemak semula atau hasil akhir semakan telah diterbitkan atau diwartakan secara rasmi, dan pengulas masih mendesak MITI untuk mengemas kini dasar itu. Pegawai telah memberi isyarat bahawa dasar masa hadapan akan menekankan piawaian kecekapan tenaga yang diterapkan merentas kenderaan elektrik bateri, hibrid dan lanjutan julat, dan bukannya memilih satu teknologi penggerak tunggal — sambil menegaskan tiada rancangan untuk memansuhkan duti eksais ke atas kereta secara amnya.

Bagaimana kenderaan elektrik didorong?

Alat tumpul itu ialah cukai. Untuk menarik pemasangan EV ke dalam negara, kerajaan menstrukturkan insentif untuk memberi ganjaran kepada pengeluaran tempatan:

• EV import sepenuhnya (CBU) dikecualikan daripada duti import dan eksais sehingga 31 Disember 2025. Kementerian Kewangan mengesahkan dalam Tinjauan Fiskal 2026 bahawa tempoh ini tidak dilanjutkan, jadi mulai 1 Januari 2026 EV CBU dikenakan duti semula (biasanya 30%+10%+10%, atau 5%+10%+10% untuk model asal China di bawah ACFTA).
• EV pasang tempatan (CKD) mengekalkan pengecualian mereka sehingga 31 Disember 2027, permulaan awal dua tahun yang direka untuk menjadikan pemasangan dalam negara sebagai laluan jangka panjang yang lebih murah.

Isyarat permintaan sudah kelihatan. Kenderaan elektrik (EV bateri serta hibrid) mencapai 5.6% daripada pasaran pada 2024, meningkat daripada 4.8% setahun sebelumnya, pada 45,562 unit — terbahagi kepada 14,766 EV bateri dan 30,796 hibrid. Jualan EV bateri sahaja melonjak 45%, didorong oleh model dan jenama baharu, terutamanya dari China. MAA menjangkakan permintaan EV kekal kukuh sepanjang 2025 tepatnya kerana pengecualian CBU tamat pada hujung tahun, mewujudkan insentif beli-sekarang.

Kekangannya sama jelasnya. MAA menandakan petak pengecasan yang terhad di luar negeri yang lebih maju sebagai perencat penerimaan yang lebih meluas, dan rasionalisasi subsidi petrol yang bakal datang boleh membentuk semula permintaan ke arah kenderaan yang lebih cekap.

Apa yang seterusnya

Kalendar jangka pendek ditakrifkan oleh dua tarikh akhir. Pertama, pengecualian duti EV CBU tamat pada hujung 2025 dan tidak dilanjutkan, satu detik yang dijangka memampatkan gelombang pembelian EV import dan kemudian menguji sama ada pemasangan tempatan mengambil alih kelompangan sebelum pengecualian CKD tamat pada 2027. Kedua, semakan pertengahan tempoh NAP 2020 — dilancarkan di bawah CAEP tetapi tidak disampaikan pada sasaran akhir 2025 — akhirnya akan menetapkan peraturan yang menyusul, berkemungkinan dibina di sekitar piawaian kecekapan tenaga dan bukannya satu teknologi tunggal.

Bagi pembaca yang mengesan ekonomi Malaysia, soalan yang wajar diperhatikan ialah sama ada jenama nasional boleh mempertahankan gabungan bahagian 62% mereka apabila jenama China berkembang, sama ada asas pembekal seramai 525 boleh diubah suai untuk bateri dan elektronik kuasa, dan sama ada infrastruktur pengecasan tersebar di luar Lembah Klang. Artikel ini ialah draf berbantukan AI; sahkan kadar duti semasa dan sebarang dasar pasca-semakan berbanding sumber MITI, MOF dan MAA sebelum bergantung padanya untuk keputusan pembelian atau pelaburan.